Selçuk Duranlar - Edirne Yenigün Gazetesi

COVID-19, Ukrayna'daki savaş, iklim değişikliği ve jeopolitik, deniz taşımacılığı ve lojistiği altüst etti, bazı limanları tıkadı ve bazılarını kapattı, rotaları yeniden yapılandırdı, gecikmeleri uzattı ve nakliye maliyetlerini artırdı.

Gemiler dünya ticaretinin %80'inden fazlasını sağlıyor, bu nedenle limanlardaki ve nakliye yollarındaki aksamalar, gıda, enerji, ilaç ve diğer temel maddelerin ihtiyacı olanlara ulaşmaması anlamına geliyor. İşletmeler malzemesiz kaldı. Ve üreticiler ve tüketiciler için fiyatlar yükseliyor. Gecikmelerin iyileşmesine ve kuru yük oranlarının düşmesine rağmen, deniz taşımacılığı - ve dolayısıyla dünya ticareti - savunmasız olmaya devam ediyor. Sektör, gelecekteki krizlere ve iklim değişikliğine karşı direncini artırmak için şimdiden yatırım yapmalıdır.

Limanların, nakliye şirketlerinin ve nakliye operatörlerinin, deniz taşımacılığının bir sonraki fırtınayı atlatabilmesi için kapasitelerini artırmaları, filolarını ve ekipmanlarını yenilemeleri ve genişletmeleri, yeterli ve vasıflı işgücü sağlamaları, bağlantı ve performansı iyileştirmeleri, emisyonları azaltmaları ve rekabeti korumaları gerekiyor.

Tedarik zinciri kesintileri ve lojistik kısıtlamalarla birlikte özellikle çevrimiçi sipariş edilen ürünler için tüketici harcamalarındaki artış, konteyner navlun oranlarını 2021'de salgın öncesi seviyelerin beş katına çıkardı . 2022'nin başlarında zirveye ulaşan konteyner nakliye maliyetlerindeki artış, birçok mal için tüketici fiyatlarını keskin bir şekilde artırdı. Aynı şekilde, Ukrayna'daki savaş, uzayan salgın ve tedarik zinciri krizi nedeniyle kuru dökme yük (tahıllar gibi ambalajlanmamış hammaddeler) için navlun oranları arttı. Bir UNCTAD simülasyonu, daha yüksek tahıl fiyatlarının ve kuru dökme navlun oranlarının , orta ve düşük gelirli ülkelerde daha yüksek artışlarla tüketici gıda fiyatlarında %1,2'lik bir artışa yol açabileceğini öngörüyor.

Navlun ve charter ücretleri 2022'nin ortalarından bu yana düşmüş olsa da hala COVID-19 öncesi seviyelerin üzerinde. Petrol ve doğal gaz tanker kargolarında ise devam eden enerji krizi nedeniyle oranlar yüksek seyretmeye devam ediyor. Giderek daha öngörülemez hale gelen bir işletim ortamında, gelecekteki nakliye maliyetleri muhtemelen geçmişe göre daha yüksek ve daha değişken olacaktır.

Konteynerli kargo talebindeki artışa bağlı olarak, dünya deniz ticareti 2021'de yeniden toparlandı . Sevkiyatlar tahminen %3,2 artarak 11 milyar tona ulaştı. Bu, 2020'deki %3,8'lik düşüşe kıyasla yüzde 7'lik bir iyileşmeyi temsil ediyor.

Gelişmekte olan tüm bölgelerde büyüme kaydedildi. Afrika'da tahmini %5,6, Latin Amerika ve Karayipler'de %3 ve dünyanın önde gelen deniz kargo elleçleme merkezi olmaya devam eden Asya'da %3 artarak 2021'de yüklenen malların %42'sini ve boşaltılanların %64'ünü oluşturdu. Ancak riskler ve belirsizlik yüksek olmaya devam ediyor. Küresel olarak, enflasyon ve yaşam maliyetleri artıyor ve tüketici harcamalarını azaltabilir. Dünyanın en büyük ihracatçısı olan Çin'de sıfır COVID politikası üretimi sekteye uğrattı. Ukrayna'daki savaş küresel gıda, enerji ve gübre piyasalarını etkilemeye devam ediyor.

UNCTAD, küresel deniz ticaretinin hızını kaybedeceğini ve 2022'de büyümenin %1,4'e düşeceğini tahmin ediyor. 2023-2027 dönemi için, yıllık %2,1 oranında büyümesi bekleniyor – son otuz yılda kaydedilen ortalama %3,3'ten daha yavaş. Dünyanın deniz filosundan kaynaklanan sera gazı emisyonları yanlış yöne gidiyor. 2020 ile 2021 arasında %4,7 arttı ve artışın çoğu konteyner gemileri, kuru yük gemileri ve genel kargo gemilerinden geldi.

Filonun ortalama yaşı da yükseliyor - eski gemiler daha fazla kirlettiği için çevre için başka bir endişe. Gemi sayısına göre, mevcut ortalama yaş 21,9, taşıma kapasitesine göre ise 11,5 yıldır. Kısmen armatörlerin belirsizliği nedeniyle gemiler yaşlanıyor. Armatörler gelecekteki teknolojik gelişmeler ve en uygun maliyetli yakıtlar konusundaki gelişmeleri takip etmelidir. Dünyanın, en uygun maliyetli yakıtları kullanabilen ve akıllı dijital sistemlerle sorunsuz bir şekilde entegre olabilen yeni nesil gemilere ihtiyacı var. Ancak gemi inşa hacimleri düşük kalmaya devam ediyor. Küresel ticari filo, 2021'de %3'ün altında büyüyerek 2005'ten bu yana en düşük ikinci oran oldu.

Limanları ve diğer kritik ulaşım altyapılarını iklim değişikliğinin etkilerine uyarlamak, özellikle en savunmasız ülkeler için artan bir aciliyet meselesidir. Küresel olarak, hat taşımacılığı bağlantısı da tedarik zinciri krizinin başlangıcından bu yana tüm bölgelerde zarar gördü. Örneğin Amerika Birleşik Devletleri'nde, West Coast liman altyapısına yapılan uzun vadeli yetersiz yatırım, konteyner elleçleme performansını zayıflattı. Afrika, Latin Amerika ve Karayipler'deki ülkeler de doğrudan nakliye bağlantılarının %10'undan fazlasını kaybetti. Hindistan, liman kapasitesini yükselterek bölgesel bağlantılarını genişletti. Dünyanın en bağlantılı ülkesi olan Çin liderliğini genişletti.

Yıllar geçtikçe, birleşmeler ve satın almalar, tüketim mallarının çoğunu taşıyan konteyner taşımacılığı sektörünü sağlamlaştırdı ve dönüştürdü. Taşıyıcılar ayrıca terminal operasyonlarına ve diğer lojistik hizmetlere yatırım yaparak dikey entegrasyon arayışına girdiler.

Son 25 yılda, ilk 20 taşıyıcı, pazar paylarını neredeyse ikiye katlayarak %48'den %91'e çıkardı . Ve en büyük dört taşıyıcı artık küresel konteyner nakliye kapasitesinin yarısından fazlasını kontrol ediyor.

Sonuç olarak, ithalatçı ve ihracatçılara hizmet sağlayan şirketlerin sayısı 110 ülkede , özellikle gelişmekte olan küçük ada devletlerinde, zaman zaman sadece iki taşıyıcının bir tekele düştüğü yerlerde düştü. Entegrasyon, artık masada hem terminal kiracısı hem de nakliye hizmeti sağlayıcısı olarak, taşıyıcılara ve ittifaklarına liman yetkilileri karşısında daha güçlü müzakere ve pazarlık pozisyonları sağladı.

Deniz taşımacılığı pazarındaki konsolidasyon, rekabeti azaltır ve arzı kısıtlar. Pazar gücünün kötüye kullanılmasına, işletmeler için daha yüksek nakliye maliyetlerine ve dolayısıyla tüketiciler için daha yüksek fiyatlara yol açabilir.